全球海運業回歸（guī）常態，伴隨著運（yùn）價跌跌不休，此前“一箱難求（qiú）”的問題（tí）現在已經轉變為空箱過剩。記者近日走（zǒu）訪深圳部分堆場發（fā）現，大量（liàng）集裝箱“靜靜地”停放在地上，貨櫃車司機（jī）也普（pǔ）遍反映訂單偏少、空櫃增多。
10月份，美國最大兩個港口的集裝箱吞吐量均出（chū）現大幅下滑，洛杉磯港更是遇到2009年（nián）以來最冷清的（de）10月份，進（jìn）口量創下近20年最差10月（yuè）份紀錄。全球（qiú）航運巨頭馬（mǎ）士基上（shàng）周回應稱，近期看到大量（liàng）空箱回流到亞洲（zhōu），公司也在與合作方處理這些空箱的堆放問題。
我國生產了全球絕大部分的集裝箱，業內人士認為，如果未來海外企業庫存（cún）消化（huà）完畢，伴隨著（zhe）舊有集裝箱淘汰（tài），行業過剩情況（kuàng）才有望得（dé）到（dào）緩解，但仍然存在較大不（bú）確定性。
集裝箱過剩（shèng），堆場空櫃積壓嚴重
在（zài）深圳市龍崗區一家集裝箱堆場內，近期堆積著（zhe）大量嶄新的集（jí）裝箱。四（sì）五十輛（liàng）未（wèi）出動的卡車也（yě）停在（zài）此處“等（děng）待”訂單，這裏距（jù）離國際性綜（zōng）合交通樞紐（niǔ）、亞（yà）太地（dì）區重要航運樞紐（niǔ）——鹽田港僅約20公裏。
“我不能告訴你這是（shì）哪些公司的集裝箱，畢竟屬於商業機（jī）密，但這種新箱和舊箱堆積情況在業內很（hěn）普遍了。”該堆場負責人向（xiàng）記者坦言，當前業（yè）界蕭條，空箱堆積是不可避免的事情，這與一年多（duō）前大量重櫃積壓的情況（kuàng）截然相反。
深（shēn）圳蛇口港附近一堆（duī）場工作人員也表示，空集裝箱流通效率慢，僅（jǐn）僅依（yī）靠收取堆存費，難以（yǐ）產生裝（zhuāng）卸等其他費用，堆場的賺錢效（xiào）應也較（jiào）差（chà）。“我們肯定是希望（wàng）集裝箱能夠快速流通使用起來（lái），這樣我們才有錢賺。”該名工作人員說。
部分司機還空櫃時也遇到擁堵。“我昨天在蛇口（kǒu）一個堆場渡櫃等了5個小時，有些地方空櫃都快（kuài）堆到門口了（le）。”司機黃師傅說，“渡櫃”意思是將碼頭附（fù）近空櫃運（yùn）到相對不遠的堆場，屬於“順路帶櫃”，價格也壓得很低（dī）。
華南（nán）地區（qū）某堆場協會管理人員表示，當前海運業務難見回升，空集裝箱大麵積積壓情況春節（jiē）前預計也將會持續。
對於空箱問題（tí），馬士（shì）基亞太區域公關部門負責人表示，公（gōng）司前兩年預訂了大量新集裝箱和租賃（lìn）集裝箱。2022年，雖然市場需求下滑，馬士（shì）基（jī）的空箱量仍然保持穩定狀態。不過，由於（yú）全球供應鏈回歸常態，馬士（shì）基確實看到大量空箱近期回流亞洲。該負責人回應稱，馬士基正與碼頭、倉庫和其他參與（yǔ）方合（hé）作來處理空（kōng）箱，使它們能夠（gòu）在可獲得的空間內得（dé）到堆放。
供過於求之下，集裝箱價格也有（yǒu）所回落。製箱龍頭中集集團方麵早前回複記者稱，集裝箱（xiāng）需求（qiú）可能會逐步恢複到正常，箱價相應也會有一定回落。“對於我們來說，這是從非正常逐步回歸到正常。我覺得整體上來（lái）說，未來集裝箱需求情況基本是不（bú）會有變化的，暫時隻是從異常高回到正常而已。”中集集團相關負責人表示。
集裝箱物流平台德國艾世捷公司（ContainerxChange）亞太區（qū）域聯絡人受訪時談到，以全新40尺的高箱為例，當前國內主要出口港的價格相比去年同期下降了（le）40%，歐（ōu）洲基本港的價格同比下降50%。展望未來，如果歐美（měi）企業庫存消化完畢，集裝箱訂單量預計可能會回升，但仍然存在較大不確定性（xìng）。
艾世捷聯合創始人（rén）兼首席執行官克裏斯蒂安·羅伊洛夫（ChristianRoeloffs）推斷，隨著市場進一步釋（shì）放集裝箱庫存（例如，來自租賃車隊的處置），在未來（lái）幾個月內，倉庫將麵臨更大的壓（yā）力。沒有足夠的庫房空間來容納所有的集裝箱，將是一些企（qǐ）業的關鍵挑戰，同時也是某（mǒu）些企業的競爭優勢，特別是在中國，因為（wéi）那裏的空箱（xiāng）會重新定位。對於集裝箱業主來說，這有可能意味著堆場的集裝箱儲（chǔ）存費上升（shēng），因為更（gèng）多的集裝箱堆（duī）積起來，在堆場停留時間（jiān）更長。
美國最大港20年來最差10月進口表現
空箱堆積的背後，是全球部分大型港口吞吐量下滑的現實。上周，美國前兩大港口分別公布了2022年10月份集裝箱吞吐量，同比均錄得百分比兩（liǎng）位數下跌。
美國長灘港的數據顯示，10月長灘港集裝箱吞吐量達65.84萬（wàn）標箱，同比下降16.6%，低於該港口在（zài）疫情前2019年10月處理的68.84萬標準箱，也是自2016年以來的最低10月份總量。其中，今年10月進口貨物的集裝箱量下（xià）滑23.7%至29.39萬標箱。
這是長灘港集裝（zhuāng）箱吞吐量（liàng）連續第二個月下降，同比（bǐ）跌幅比9月份進（jìn）一步擴大。9月該港口吞吐量達74.18萬標準箱，僅下滑0.9%，其（qí）中進口量下滑7.4%至34.3萬標準箱（xiāng）。
與長灘港相比，洛杉磯港的（de）跌幅更加明顯（xiǎn）。洛杉磯港10月份吞吐量達67.84萬標箱，創2009年以來最差10月（yuè）表現，與2021年（nián）同比下滑25%。其中，進口33.63萬標箱，同比下滑（huá）28%，比疫情前的2019年10月下降14%。這是自2020年5月新冠肺炎疫情最嚴重時期以來的最低月（yuè）度進口，更是自2002年以來的最低10月進口數據，比2009年金融危機期間的10月份（fèn）還低約2000個標準箱。
洛杉磯港（gǎng）執行董事吉恩·塞羅卡（GeneSeroka）表示，洛杉磯港經曆了自2009年以來最安靜的10月，今（jīn）年高峰期（qī）在6月和7月份（fèn），並非（fēi）是9月份和10月份。此外，由於等待勞資協商結果，部分船隻選擇避開美國西海岸。“我們正盡全力讓貨物（wù）歸（guī）來（lái），因為這裏在亞洲與美國之間最好的路線上。”吉恩說（shuō）。
雖然全球其他地區主要港口10月份數據多數未披露，但從（cóng）三季度表現來看並不樂觀（guān）。在歐（ōu）洲，漢堡港前三季度（dù）貨物（wù）吞吐（tǔ）量下滑4.3%，鹿特丹港三季度集裝箱吞吐量（liàng）同（tóng）比下滑4.4%，安特衛普-布魯日港下滑（huá）5%。在我國，上海港前9月份外（wài）貿貨物吞（tūn）吐量同比下滑（huá）6%，深圳地區港口同比降幅達4.4%。
海（hǎi）洋網聯在財報中指出，7月（yuè）貨物運輸還保持強勁，但市場需求在8月和9月份卻突然（rán）出現下滑，往年常見的中（zhōng）國國慶（qìng）節假期前的需求高峰沒有（yǒu）出現。其中（zhōng），受“消（xiāo）費商品高庫存”“很多國家（jiā）邊境控製放鬆”“全球高通脹（zhàng）導致的消費信心下降”等因素（sù）影響，亞洲至北美（měi）航（háng）線二季度貨量（liàng）同比下滑5%，亞洲至歐（ōu）洲貨運量也同比減少4%。
運價加速下跌，貨運司機感慨訂單少
當前（qián），海運業麵臨典型（xíng）的供求失衡狀況。聖誕節前本是集運市（shì）場的繁忙季，今年不少從（cóng）業者卻深感“寒意涼涼”。
上海航（háng）運交易所發布的最新數據（jù）顯示，美西航線已經跌破疫情前部分旺季時段。11月18日，上海港出口至美西基（jī）本港市場運價（jià）（海運及海運附加費）為1559美元/FEU(40英尺高箱貨櫃)，較上（shàng）期下跌4.5%；而與2018年同周美西航線運（yùn）價超過2500美元/FEU相比，降幅超過三成。
上航所報告指出（chū），由於通脹水平處於高位，美聯儲持續采取緊縮政策，近期多項經（jīng）濟指標顯示美國經（jīng）濟表現持續放緩，就業（yè）市場也（yě）開始轉弱。北美航線出口市場總體（tǐ）呈現旺季不旺的局麵，貨量表現較為疲軟，市場運價繼續下行（háng）走勢。歐洲航線同樣運輸需（xū）求增長乏力，供求平衡情況不理想。
記（jì）者（zhě）在珠三角地區一些集裝箱卡車運輸訂單派送群裏看到，司機們（men）頻頻感慨訂單少，“派單員也很硬氣”。有司機表示，“去年市（shì）場好得（dé）不正常（cháng），今年卻又差得不正常，（司機）能夠（gòu）維持正常開支（zhī）就很不錯了。”
（卡車司機交流訂單情況）
鹽田港承擔了全（quán）國對美（měi）貿易（yì）1/4貨物量，年吞吐量占深圳港55%。常年在鹽田（tián）港周邊拉（lā）貨的集卡司機王（wáng）定（化（huà）名）說，今（jīn）年下半年，由於訂單缺失，他每月的收入（rù）已經不能覆蓋成本，“光保險費每天都（dōu）得七八十塊”。王定明年即將退（tuì）休，他本（běn）想將自己車輛出售掉，但當下行情不好，賣（mài）車相當於要虧一大筆錢，這讓（ràng）他猶豫（yù）不決。
船公司（sī）業績加速轉向，貨運短期前景偏淡
海運市場走弱，船企的業績壓力進（jìn）一步凸（tū）顯。
三季度，馬（mǎ）士（shì）基、中遠海控等公司業績仍然出現增長（zhǎng），但以星等公司淨利潤已經出現下滑。11月16日，以星首（shǒu）席執行官（guān）格裏克曼（Glickman）表示，受宏觀經濟和地緣政治不確定影響，短期集裝箱運輸行業展望發生轉變，運價已經開始正常化。以星下調全年業績預期，預計2022年實現調整後息稅折舊攤銷前利潤74億至77億美元，此（cǐ）前預期78億美元至82億美元（yuán）。
從已出爐的（de）10月份數（shù）據來看，海運公司業績加速轉向。在我國台灣地區三大航運巨頭中，長榮10月份營收456.48億（yì）元新台幣，同比下滑13.43%；萬海營收同（tóng）比下滑（huá）38.84%至149.87億元新台幣；陽明營收239.9億元新（xīn）台幣，同（tóng）比降幅（fú）達29.19%。
11月15日，馬士基集團在其最新市場資訊中稱（chēng），雖然（rán）亞洲、北（běi）美和歐（ōu）洲的港口擁堵情況（kuàng）正在逐漸好轉，但（dàn）貨運量前景依舊黯淡。由於預計貨運需求將減少，馬（mǎ）士基在接下來（lái）幾周內，會平衡連（lián）接亞洲（zhōu）-北美、亞洲-歐洲和亞洲-地中海的主要貿易航（háng）線運力。此外，為解決跨大西洋（yáng）航線網絡因碼頭擁堵造（zào）成的延誤，馬士基重新調（diào）整了相關航線的航期，減（jiǎn）少貨物滯期交付影響。
方正中期高級海（hǎi）運分析（xī）師陳（chén）臻受訪時認為（wéi），我國生產了全球（qiú）絕大部（bù）分的集裝箱，今（jīn）年以來（lái）集裝箱實際產（chǎn）量明顯下滑。不過，由於全球港口及陸運效率恢複，疊加市場需求減弱，所以集裝箱過剩現象（xiàng）現在比較突出（chū）。如果歐美企（qǐ）業去庫存順利，伴隨著舊有集裝箱淘汰，集裝箱過剩情況才（cái）有（yǒu）望得到緩解。
“與造（zào）船周期較長相比（bǐ），集裝箱生產（chǎn）更加靈活，給航運市場帶來的衝擊相對較小。”陳臻強調（diào），對於全球海（hǎi）運業來說，市場更加期待全（quán）球消（xiāo）費需（xū）求提升，畢竟未來兩年新船下水是更大的衝擊。